Поморы плавали в мангазею за, Возрождение легенды: зачем в Архангельске строят допетровское судно
Затем появились корреспонденты. Не дай Бог попасть в такие жернова. Грузоподъёмность барок с хлебом составляла от пудов до пудов. Вышел раздор боярский из Кремля на улицы и поля сражений.
Идея принадлежит Виктору Дмитриеву. Увлекшись идеей, он взял отпуск и в течение месяца в Петрозаводске разработал все чертежи нового судна, сделал шаблоны, то есть выполнил полугодовое задание средней научно-исследовательской лаборатории.
Вот чертеж, но ты сделай рисунок судна. Красивый рисунок…" - так сказал Виктор. Когда рисунки были готовы - 19 декабря это день Николы-зимнего - отправились к Николаю Карпину. Где тут устоять! Ударили по рукам и за работу. С этого дня для Александра Скворцова началась жизнь на плазе. Так появились дуги первых шпангоутов и киль. В конце июня при большом стечении народа "Святитель Николай" был спущен на воду.
В конце июня года судно было спущено на воду. В том же году поморская купеческая лодья совершила плавание по маршруту "Скандинавское кольцо" и участвовала в нескольких фестивалях деревянных парусных судов в Норвегии. Открытие островных олимпийских игр на о. Переход в Англию.
Возвращение в Петрозаводск. C г по гг походы по Онежскому Озеру. C по гг походы Онежское озеро - Белое море.
Участие в сьёмках фильма студией BBC. В носовой части — кают-компания, и "поварня", на корме — "казенка" и каюта кормщика. В середине судна — 4 двухместных каюты и машинное отделение с сильной дизельной установкой.
Жилые каюты для команды и "поморских купцов" удобны, самая большая кают-компания украшена камином и 2 подвесными столами на цепях. Купеческая поморская лодья "Святитель Николай". Сочленения досок бортовой обшивки имели свою особенность: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, — типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов.
Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась «шуба» коца — ледовая обшивка, доски которой прибивались «вгладь». Набор судна составляли «кокоры» — так на севере назывались шпангоуты.
Это кокорная деталь, которая устанавливалась на скуле судна и предназначалась для формирования перегиба борта и придания ему дополнительной жесткости.
Ровная палуба также была особенностью конструкции коча — нахлынувшая штормовая волна свободно стекала за борт. А на европейских судах борта палубы заканчивались ступенькой. Ширина коча доходила до 6,4 метра. Малое соотношение ширины и длины — один к трем или к четырем — делало судно рыскливым, что устранялось за счет увеличенной площади руля.
Выше ватерлинии кормовое заострение закруглялось. Такая конструкция впервые появилась именно у поморов. Корма делалась почти отвесной, нос — сильно наклоненным.
Максимальная осадка коча была 1,,75 метра. Малая осадка и наклонный форштевень свидетельствуют о приспособленности коча к плаванию на мелководье, битом льду и волоку. Корпус делился на отсеки поперечными переборками.
В носовом отсеке выкладывалась печь, там располагался кубрик для экипажа. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика, а средняя часть судна отводилась под трюм для грузов; люк трюма закрывался герметично. В зависимости от условий плавания незначительно изменялись конструкция и размеры кочей. Для морских околобереговых, речных и волоковых участков строили кочи грузоподъемностью пудов малые кочи , а для морских и речных путей, не требовавших прохождения по сухим волокам, — до пудов большие кочи.
К началу XVII века большой коч являлся основным судном в сибирском морском и речном плавании.
Опыт мореходного мастерства передавался в Поморье из рода в род. Поморы ходили «по своей вере» — по своим рукописным лоциям. Они знали, как много значит передаваемый опыт плавания в полярных морях, и подробно описывали опасные места, подходы к возможным убежищам от волн и ветров, места якорных стоянок. Приводились данные о времени и силе приливов и отливов, характере и скорости морских течений.
Первые лоции писались еще на бересте, их берегли и передавали по наследству. Сыновья и внуки пополняли и уточняли записи своих отцов и дедов: «И опосля нас помор на промысел пойдет, как же о себе след для него не оставить». Так складывалась знаменитая «Книга мореходная». В лоциях отмечали места, где ставились опознавательные знаки — большие деревянные «оветные» кресты и гурии — пирамиды из камней. В Беломорье и на Мурманской стороне, на Маточке Новая Земля и на Груманте Шпицберген мореходы встречали эти знаки, неизвестно кем и когда поставленные, и ставили свои.
К северо-западу от Кеми было место, именуемое «Кресты часты», — одиннадцать крестов вдоль берега. Они различались барельефами, врезанными медными иконами, декоративными элементами — особые приметы позволяли опознать местность. Кресты помогали точно определить курс: поперечина креста всегда была направлена «от ночи на летник» — с севера на юг.
Лоцию кормщик на судне хранил в подголовнике, а дома — за «божницей». На первой странице некоторых лоций была молитва: мореходы знали, в какой тяжелый путь уходят. В особой поморской вере сочеталось свободолюбие и смирение, мистицизм и практицизм, рассудок и вера; во время плавания моряки чувствовали живую связь с Богом. Святителя Николая Чудотворца поморские мореходы считали своим покровителем. Его так и называли - Никола Морской Бог. Поморы почитали его как «усмирителя и утешителя бурь и напастей», «водителя по водам житейского моря».
В религиозном представлении поморов корабль уподоблялся храму, а в роли Вседержителя выступал именно святой Никола. Поморы с глубоким смирением относились и к «Батюшке-морю», которое почитали как божество. В северорусской морской культуре Море стало Высшим Судией - «морской суд» поморы воспринимали как Суд Божий. Они никогда не говорили «утонул», «погиб в море» - только «море взяло»: «Море берет без возврату. Море возьмет - не спросит. Море берет - бездолит. Море наше осуждения не любит.
Отзовешься неладно - рассвирепеет». Поморы объединяли в единое пространство море и монастырь: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился». Поморы ходили на промысел не только в Белое и Баренцево моря. Северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях. В конце XV века поморы ходили к северным берегам Скандинавии.
В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». Он проходил вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий.
Промысловики и мореходы доходили по заполярной территории Западной Сибири до устья Енисея, ходили на Новую Землю, на Шпицберген и прибрежные острова Баренцева и Карского морей. Он проходил вдоль побережья Баренцева моря, через пролив Югорский Шар в Карское море к западному берегу полуострова Ямал, где суда перетаскивали через волок. Путь на Шпицберген считался относительно легким: в условиях свободного плавания — восемь-девять дней, в то время как до Мангазеи — более шести недель с преодолением двух волоков.
Европейцы активно участвовали в торговом мореплавании: Мангазея в ту пору была торговым центром Сибири. В Москве стали опасаться, что западные мореходы будут плавать до Оби, минуя «корабельное пристанище» в Архангельске, приносившее немалый доход государству. Также боялись, что русские купцы «учнут торговать с немцы, утаясь в Югорском Шару, на Колгуеве, на Канином Носу, и государеве казне в пошлинах истеря будет».
Шлюпка с людьми Виллема Баренца проходит вдоль русского корабля. Это нас сильно подкрепило, а вместе с тем мы радовались, что нам указан правильный путь, которому мы должны следовать; одновременно мы сильно горевали, что наши товарищи отделены от нас и находятся в море» Геррит де Веер.
В году Мангазейский морской ход был запрещен правительственным указом и открыт другой путь в Мангазею — речной. Поморы писали челобитные: « Более всего поморы взаимодействовали с норвежцами: в Норвегию русские мореходы ходили с XIV века. В результате тесного общения двух народов среди русских и норвежских промышленников, торговцев и рыбаков возник свой язык - « руссенорск ». В нем насчитывалось около слов, из которых примерно половина была норвежского происхождения, чуть меньше половины — русского, а остальные заимствованы из шведского, лопарского, английского и немецкого языков.
Интересно, что русские, говоря на «руссенорске», были убеждены, что говорят по-норвежски, а норвежцы - наоборот. Было бы ошибкой думать, что коч, возникший как промысловое судно, использовался только промышленниками и торговцами. Коч, воплотивший в себе весь многолетний опыт поморских мореплавателей, был рожден для великих экспедиций.
Именно на ночах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в году. Седьмой присоединился к экспедиции самовольно — на нем находилась группа казаков под началом Герасима Анкудинова. Два коча разбились во время бури о льды, не дойдя до Берингова пролива. Еще два коча исчезли в неизвестном направлении.
Но три оставшихся коча под командой Дежнева, Попова и Анкудинова обогнули 20 сентября крайнюю восточную оконечность Азии. Дежнев назвал ее Большим Каменным Носом, а впоследствии описал его местонахождение и географические особенности этих мест.
Сейчас этот мыс носит имя Дежнева. Коч Анкудинова разбило у мыса, Анкудинов с командой перебрался на судно Попова. Обогнув восточную оконечность Азии, суда Дежнева и Попова вышли в Тихий океан.
В проливе между Азией и Америкой мореходы продолжили путь на двух кочах. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана. Последние суда экспедиции разлучила буря.
Дежневу с товарищами удалось избежать смерти: их коч отнесло на юго-запад и выбросило на берег южнее устья реки Анадырь. Коч Попова унесло штормом по направлению к Камчатке. До сих пор об их судьбе ничего неизвестно. На Камчатку первые русские пришли именно на кочах. Летом года Иван Рубец повторил путь Дежнева-Попова через пролив. Он вышел из Якутска в июне, а в августе уже достиг Тихого океана.
Мореходов интересовал моржовый промысел близ устья реки Анадырь, но моржового лежбища они не обнаружили и пошли дальше на юг.
Так они достигли восточного побережья камчатского полуострова, где два русских коча впервые бросили якоря в устье реки Камчатки.
В эпоху Петра был нанесен жестокий удар поморскому судостроению. Строительство крупного порта в устье Северной Двины и создание торгового флота по европейским образцам привело к тому, что мелкое судостроение в Поморье потеряло всякое значение в глазах правительства. Петр I потребовал постройки более современных судов. В году поморы написали царю жалобу о том, что «для мореплавания им велят строить речные лодки».
Петр разрешил оставить имевшиеся суда — карбасы, соймы, кочи, но строить новые запретил, пригрозив ссылкой на каторгу.
